F: 1.2.1 Was bedeuten die Demag-Bezeichnungen?

A: So lassen sich die Demag-Codes erklären:

Kran-Typ

Die ersten zwei Buchstaben stehen für den Typ des Krans:

AC

All Terrain Crane. Diese Bezeichnung verwendet Terex-Demag für ihre Teleskop-Mobilkrane. (Auch wenn spätestens bei schweren Kranen die Bezichnung „All Terrain“ nicht mehr so ganz zutreffend ist.)

CC

Crawler Crane – Raupenkran. (Bei Terex-Demag sämtlich als Gittermastkran.)

PC

Pedestal Crane – Sockelkran

TC

Truck Crane. Die etwas unspezifische Bezeichnung „LKW-Kran“ verwendet Demag für Gittermast-Mobilkrane.

Kran-Klasse

Die meist vierstellige Zahl nach dem Krantyp stand für das maximale Lastmoment des Kranes in Meter-Tonnen und wurde manchmal etwas gerundet angegeben.
Seit 1998 allerdings gibt Demag die Kranklasse bei den Teleskop-Mobilkranen wie die meisten anderen Hersteller in Form der maximalen Hublast in Tonnen an.
Für den Bereich der Raupenkrane gilt allerdings, daß die Zahlenangaben zwar immer noch vierstellig sind, sich jedoch mittlerweile nicht mehr mit Leistungsdaten des Kranes in Verbindung bringen lassen. Da es leider nicht möglich ist, pauschale Regeln aufstellen, wann die Zahl eine tatsächliche Aussagekraft hat und wann nicht, hilft hier leider im konkreten Einzelfall nur ein Blick in die Hublasttabellen des jeweiligen Kranes. Ein eventuelle weitere Ziffer, abgetrennt für einen Bindestrich steht für die Generation des Kranes, wobei die ursprüngliche Version als 0. Generation gezählt und nicht angegeben wird.

Beispiel

Gemäß den obigen Erklärungen bedeutet also zum Beispiel:

AC 500-2

Ein Teleskop-Mobilkran (wegen „AC“) mit 500 t maximaler Hublast (wegen der dreistelligen Zahl „500“) in der zweiten Überarbeitung (wegen der „-2“).

Mast-Varianten

Um die zahlreichen Rüstvarianten der Gittermasten zu unterscheiden, werden folgende Buchstabencodes verwendet:

S

Schwer (Nur, wenn von H, W oder F gefolgt; bezieht sich auf die Größe der verwendeten Gittermastteile.)

L

Leicht. (Nur, wenn von H, W oder F gefolgt; bezieht sich auf die Größe der verwendeten Gittermastteile.)

SL

Superlift – Hiermit ist bei Terex-Demag stehts ein Derrickmast mit Schwebeballast gemeint.

SSL

Seitlicher Superlift – nur bei Teleskopkranen.

H

Hauptausleger

W

Wippspitze

F

Feste Gittermastspitze

F: 1.2.3 Was bedeuten die Liebherr-Bezeichnungen?

A: So lassen sich die Liebherr-Codes erklären:

Kran-Typ

Die ersten Buchstaben beschreiben den Typ des Krans:

L

Liebherr

T

Teleskop-

G

Gittermast-(Kran)

M

Mobilkran

R

(Gittermast-)Raupenkran

C

City-Class-Kran

MK

Mobilbaukran

D

Derrick-Mast (nur in inoffiziellen Bezeichnungen verwendet – mit Ausnahme des Spacelifters)

Kran-Klasse

Die vierstellige Zahl nach dem Krantyp steht für die maximale Hublast des Kranes in Tonnen +1.000. Davon gibt es allerdings eine Ausnahme: Bei den Kranen der MK-Serie wird statt der Hublast in Tonnen das ungefähre maximale Lastmoment in Metertonnen angeben.

Darüberhinaus kann es noch eine nachgestellte Ziffer geben. Ist diese mit einem Bindestrich abgetrennt, gibt sie die Anzahl der Achsen des Kranes an. (Diese Ziffer wird nur angegeben, wenn es den Kran mit Fahrwerken mit unterschiedlichen Achszahlen gibt) Ist sie dagegen mit einem Schrägstrich abgetrennt, gibt sie die Generation des Kranes an, wobei die allererste Version als 0. Generation zählt und nicht angegeben wird.

2004 wurde diese beiden Schemata kombiniert und vereinheitlicht. Nach einem Bindestrich kommt nun eine Ziffer, die Achszahl angibt, danach ein Punkt und eine weitere Ziffer, welche die Generation angibt. Hier wird beginnend mit 1 gezählt. Bei der Umstellung auf das neue Schema bekamen alle betroffenen Krane die Versionsnummer „1“.

Beispiele

Gemäß den obigen Erklärungen bedeuten also zum Beispiel:

LTM 1035-3

Ein Liebherr Teleskop-Mobilkran (wegen „LTM“) mit 35 t maximaler Hublast (wegen „1035“) mit dreiachsigem Fahrgestell (wegen „-3“ – diesen Kran gab es auch mit Zweiachs-Fahrwerk).

LTM 1500-8.1

Ein Liebherr Teleskop-Mobilkran (wegen „LTM“) mit 500 t maximaler Hublast (wegen „1500“) mit achtachsigem Fahrgestell in der ersten Generation (wegen „.1“).

LR 1750

Ein Liebherr Gittermast-Raupenkran (wegen „LR“) mit 750 t maximaler Hublast (wegen „1750“).

Mast-Varianten

Um die zahlreichen Rüstvarianten der Gittermasten zu unterscheiden, werden folgende Buchstabencodes verwendet:

S

Schwerer Hauptmast (bezieht sich auf die Größe der verwendeten Gittermastteile).

SL

Haupmast mit schweren und leichten Gittermastteilen (bezieht sich auf die Größe der verwendeten Gittermastteile).

W

Wippspitze.

D

Derrickmast.

B

Schwebeballast

BW

Ballastwagen

V

Heavy, fixed fly jib – Feste Gittermastspitze, schwer.

K

Knickausleger

F: 1.5.1 Wieviele AK 850 wurden gebaut?

A: Es wurden lediglich zwei Stück gebaut.

Einer war der 1982 an Schmidbauer gelieferte AK 850-103, der dort 25 Jahre in Gebrauch war.
Da dieser Kran für den Transport über öffentliche Straßen im normalen Zustand die zulässige Achslast überschritten hätte, mußten zu jedem Transport die Hubwinden ausgebaut werden. Als dies Schmidbauer zu zeit- und kostenintensiv wurde, wurde im Rahmen einer Generalüberholung 1998 bei AKS der Oberwagen nach der Haupt-Hubwinde getrennt. Dadurch kann nun der Kran ohne den zeitraubenden Ausbau der Winden transportiert werden. Der restliche Teil des Oberwagens wird zusammen mit dem A-Bock separat transportiert und kann realtiv problemlos und schnell hydraulisch an den Kran angebolz werden.
Der Kran war übrigens ab Werk lediglich mit einer Wippspitze ausgerüstet. Die Teile für die Maxilift-Einrichtung übernahm Schmidbauer vom damals betriebenen AK 680. Im Jahr 2007 wurde Kran an die Firma Wheelers in Australien verkauft.

Der zweite gebaute AK850 hatte ab Werk diese Teilung des Oberwagens und hieß entgegen der späteren „GT“-Nomenklatur „AK 850-104“. Durch den für Verbindung nötigen Platz war hier der Oberwagen genau so lang wie beim späteren AK 912, weswegen dieser Kran auch später (mit Maxilift) auf 1.200 t aufgelastet wurde. Er wurde 1984 an Toense geliefert, von dort an Bracht verkauft. Danach bekam er bei Interlift UK die besagte Aufrüstung zum AK 912 GT, bevor an Al Jaber weiterverkauft wurde und von dort an Baldwins ging. Nach dem Konkurs von Baldwins ging der Kran an ALE.
Für den Transport des abnehmbaren Oberwagen-Teils wurde von Gottwald ein sechsachsiges Transportfahrzeug mit Namen AK 850-63 TR gebaut, das bemerkenswerterweise mit einem modifizierten MAN-Fahrerhaus ausgestattet ist. (Aber ansonsten dem AK 912-63 TR recht ähnlich ist.
Als weitere Besonderheit besaß dieser Kran eine feste Schwerlastspitze von 8–10 m Länge, die allerdings bei Al Jaber verblieb.

F: 1.5.3 Wieviele AK 912 wurden gebaut?

A: Vom AK 912 wurden ingesamt drei Stück produziert.
Der AK912 sieht äußerlich dem AK 850 recht ähnlich, hat jedoch einen um 55 cm längeren Oberwagen und A-Bock, woraus sich durch den längeren Hebelarm für die Gegengewichte die gesteigerte Traglast ergibt.

Das erste Exemplar ging als AK 912-103 1985 an Al Jaber in die Vereinigten Arabischen Emirate, wo er bis heute in Dienst steht. Er besitzt (Im Gegensatz zu den anderen „103-Unterwagen“, bei denen sämtlich jeweils sechs Achsen vor und vier Achsen hinter dem Drehkranz angeordnet sind) einen Unterwagen in der Achskonfiguration „7+3“.

Bei den beiden späteren Kranen handelte es sich dann um „AK 912-103 GT“, also eine Version mit einem teilbaren Oberwagen. Der erste davon wurde 1986 an das Gemeinschaftsunternehmen Mammoet-Al-Jaber geliefert, ging dann für kurze Zeit an Franz Bracht, von wo aus er an Interlift (UK) verkauft wurde. Von England aus fand er schließlich seinen Weg zurück zu Al Jaber.
Zu diesem Kran lieferte Gottwald außerdem einen speziellen Transporter für das Heckteil des Oberwagens, den AK 912-63 TR. Es handelt sich hierbei um ein sechsachsiges Fahrzeug mit typischem Gottwald-Fahrerhaus, bei dem das Oberwagenteil auf einem Schlitten ruht, der in mehrere Richtungen verstellbar ist, um so ein einfaches Anbolzen an den Kran zu ermöglichen.

Der dritte 912er schließlich wurde 1987/88 an Walter Wright in Australien geliefert. Dabei wurde kein Transporter für den Oberwagen mitgeliefert und auch keine geraden Mastteile, sondern lediglich Kopf- und Fußstücke. Alle gerade Mastteile wurden beim australischen Gottwald-Importeur und Kranbauer Favelle-Favco gefertigt. Als weitere Besonderheit handelt es sich bei diesem Kran um einen Rechtslenker.
Später wurde der Kran dann an GH Heavy Lift verkauft.
Zur Zeit ist der Kran in Südamerika für die Firma „Equipos del Centro“ im Einsatz.

Alle drei Kran wurden mit vollem Auslegersystem, also 113-m-Hauptmast (107 m bei Maxilift), Maxilift und 95-m-Wippe ausgeliefert, wenn auch Maxilift und Wippe (wie anderweitig beschrieben) nicht gleichzeitig verwendet werden kann.

F: 1.5.5 Und was war sonst noch?

A: Erwähnenswert sind meiner Meinung nach an dieser Stelle noch einige weitere Krane von Gottwald:

Gittermast-Krane

AK/MK 1000/1200/1500

Zunächst gibt es hier als Einzelstück den MK 1000-113, der 1980 an Sparrows geliefert wurde. Nachdem „Grayston, White & Sparrow“ (GWS) Sparrows aufkauften, wurde der Kran zum Verkauf angeboten. Nachdem ein Vertrag mit einer amerikanischen Firma platzte, kaufte Scott Greenham den Kran, welche sich umgehend mit der Aufrüstung zum MK 1200 beschäftigten, die nötigen Arbeiten aber nie durchführen ließen. Nachdem GWS 1987 Scott Greenham kaufte, war der Kran nun wieder im Besitz von GWS. Dort plante man die Aufwertung zum MK 1500 (1.250 t Hublast), ließ diese jedoch erst einige Jahre später durchführen. Mittlerweile befindet er sich bei ALE im Einsatz.

Es handelt sich dabei um einen Sockelkran mit ca. 3,30 m breitem Oberwagen, der aufgesattelt auf einer sechsachsigen Gottwald Zugmaschine gezogen wird und am hinteren Teil auf fünf Goldhofer-Schwerlastachsen aufliegt. Zusätzlich muß zum Transport das Heckteil des Oberwagens demontiert werden. Der Kran ist außerdem mit einem Maxilift ausgerüstet.

Als weitere Besonderheit besitzt dieser Kran nicht wie üblich einen hydraulischen, sondern einen diesel-elektrischen Antrieb der Hubwinden.

Außerdem baute Gottwald zwei Oberwagen eines AK 1200 unter dem Namen „AK 1000 S“, die mit stark modifizierten Auslegersystem und Gegengewichten als stationärere Hafenkrane in Frankreich arbeiten - einer davon in Evry (in der Nähe von Paris) arbeitet.

AK 680

Die nächstkleineren Krane aus dem Hause Gottwald waren die Typen AK680 und AK450.

Der AK 680 sieht dem AK 850 ähnlich und wurde ebenfalls je einmal „konventionell“ und einmal als Sattelkran gebaut. Der „normale“ AK 680-103 (auch „AK 680-1“ genannt) wurde 1980 komplett mit Maxilift für Scott Cranes gebaut. Als „Grayston, White & Sparrow“ (GWS) später Scott Greenham aufkaufte, wurde der AK 680 Teil der GWS-Flotte. Rentokil Initial übernahm später GWS und verkaufte die Großkrane an Sarens und kleinere Geräte an Ainscough. Bei Sarens wurde der Kran 2001 grundlegend überarbeitet und bekam im Zuge dessen auch eine Fahrerkabine im aktuellen Demag-Design. Seitdem trägt er die firmeninterne Bezeichnung „AK 680-3“

Der Sattelkran AK 680/2 hingegen wurde bereits 1979 mit Maxilift an Stanley Davies geliefert. Da Stanley Davies sehr eng mit Hewden Stuart kooperierte, war der Kran in Hewden-Stuart-Farben lackiert. Nachdem der Kran bei einem Hub mit Maxilift-Ausrüstung umstürzte, wurde er von der zuständigen Versicherungsgesellschaft an Schmidbauer verkauft. Dort behielt man das Maxilift-Zubehör zum Einsatz am AK 850-103. Schmidbauer verkaufte den Kran an Tecmaco, eine Tochterfirma von Sarens, von wo aus er später direkt zu Sarens kam. Wie beim MK 1000 wird zum Transport auch hier ein sechsachsiger Gottwald-Sattelschlepper verwendet, jedoch hat der Nachläufer hier lediglich vier statt fünf Achsen. Nach einer gründlichen Überholung wird der Kran nun sarens-intern als „AK 680-4“ berzeichnet.

Beide AK 680 bekamen im Laufe der Zeit verstärkte 18-m-Maststücke, behielten aber vermutlich die älteren Teile zusätzlich bei. Außerdem gibt es Berichte darüber, daß Hewden Stuart den Kran bei einem Einsatz mit einer 107-m-Wippspitze betrieb, was 12 m länger als die offizielle Spezifikation mit 95 m ist.

MK 660

Beim MK660 handelt es sich um ein relativ altes Design mit 650 t Hublast aus den Siebziger Jahren. 1976/77 wurde ein solcher Kran an Van Driessche in Belgien geliefert. Nach einem Aufenthalt bei Fostrans in Frankreich ging der Kran zu Peyrani in Italien. Diese Firma setzt ihn zur Zeit in Lybien ein.

MK 650

Entgegen der Typenbezeichnung konnten die MK650 „nur“ 500 t heben. Von diesem Kran wurden ingesamt drei Exemplare gebaut: Einer davon wurde an Stoof in Breda, NL geliefert. Von dort wurde er zunächst an Cochez in Frankreich und von dort später nach China weiterverkauft.

Der zweite Kran wurde als MK 650-68 1972 an Schmidbauer in München geliefert, wo er auf Grund des Lieferdatums unter dem Namen „Olympiakran“ bekannt war. Der Kran wurde hier stets mit einem vierachsigen Faun-Zugmaschine und einem einem dreiachsigen Nachläufer transportiert, jedoch wahlweise auf die Zugmaschine aufgesattelt oder mit mit Hilfe eine zweiten Dreiachse-Moduls gezogen. Später wurde der Kran an Van Seumeren verkauft und ging von dort ca. 1990/91 nach Marokko.

Der dritte Kran schließlich wurde an Sarens geliefert, wo er mit Hilfe eines vierachsigen Goldhofer Nachläufers und einer sechsachsigen MOL-Sattelzugmaschine bewegt wurde. Von da ging er zu Sarens/UK, die damals unter dem Namen „Curtis“ firmierten. Mittlerweile arbeitet der Kran bei Peyrani in Italien.

MK 600

Der MK600 war ursprünglich lediglich als 400-Tonnen-Kran konzipiert, jedoch wird von Hüben bis 550 t berichtet. Van Driessche in Belgien besaß einen solchen Kran, der an Naber in Jordanien verkauft wurde. Stand Oktober 2010 ist der Kran immer noch aktiv.

Ein weiterer MK 600 wurde an Toense geliefert. Er wurde an Lavis Stahlbau weiterverkauft und ging später zu Steinmüller, einem Anlagenbauer in Südafrika.

Außerdem wurde je ein MK 600-88 für Sparrows (UK) und Buzzichelli (Italien, 1972) gebaut.

Ein weiterer 600er wurde an Ponticelli in Frankreich geliefert. Vermutlich nach einer Neuberechnung des Krans durch Gottwald bekam der Kran die interne Bezeichnung „MK 655 S“, wobei man gelegentlich auch „MK 650 S“ hört.

MK 500

Der MK500 war als 350-Tonnen-Kran ausgelegt. Ein Exemplar wurde Ende der 60er Jahre als MK 500-88 an Van Twist in Dordrecht, NL geliefert.

Ein zweiter Kran wurde an IMO Merseburg in der ehemaligen DDR geliefert. 1991 wurde der Kran nach Israel an die Firma Avi Cranes verkauft und ist nun bei Isa Khoury im Einsatz.

AK 450

Auch vom AK 450-83 existieren lediglich zwei Exemplare. Einer wurde 1983 an Franz Bracht geliefert, wo er bis heute in Dienst steht.

Das zweite Exemplar hingegen ging 1987 in die damalige DDR zum „Kombinat Kernkraftanlagenbau Dresden“ (KKAB). Danach war der Kran bei Breuer in Betrieb und ging nach Auflösung dieser Firma zu Mobihub. Im Jahr 2002(?) stürzte er leider während eines Hubes in Berlin um, wobei er schwer beschädigt wurde. Danach wurde er jedoch von Köhler Kranservice wieder instand gesetzt und ist nun ebenfalls bei Bracht im Einsatz.

Markus Wienand hat auf seiner Homepage einige Fotos und technische Details zu den AK 450 zusammengetragen.

AK 300/400

Der einzige AK400 wurde von Gottwald als AK 300-98 an Toggenburger in der Schweiz geliefert. Als Besonderheit war es bei diesem Kran möglich, ihn eingehängt zwischen vier dreiachsige Drehgestelle auch direkt auf Schienen zu befördern.
Später wurde der Kran an Toense verkauft und wechselte anschließend zu Franz Bracht, wo er zum AK 400-98 aufgerüstet wurde. Später wurde er an Johnson in Süd-Afrika verkauft und ging von dort aus nach Hong Kong. Sein aktueller Verbleib ist unbekannt.

AK 350, AK 350/270, MDC 3500, MK 350

Gottwald baute ingesamt drei 350-t-Krane, die sich jedoch alle voneinander unterscheiden. Der erste davon ist ein AK 350-83, der an Sankyu (Japan) geliefert wurde. Er befindet sich immer noch dort, aber hat angeblich inzwischen den Besitzer gewechselt.

Der zweite Kran ging gegen 1985 in die damalige DDR zum VEB IMO Merseburg. Dort hatte man zuvor einen AK270 betrieben, der jedoch bei einem Verkehrsunfall stark beschädigt wurde. Aufgrund von Devisenknappheit entschied man sich, lediglich das Grundgerät des AK350 zu kaufen und die Mastteile des AK 270 weiterzuverwenden. Entsprechend lieferte Gottwald neben dem Grundgerät lediglich Adapterstücke für den Mast und die Gegengewichtsplatten. (Weswegen dieser Kran oft als „AK 350/270“ bezeichnet wird.)
Später kam der Kran zu van Seumeren, wo man ihn bei Huisman zum „MDC 3500“ umbauen lies. Dies schloß einen Maxilift-Mast mit ein, der nicht in der üblichen Gitterbauweise entstand, sondern aus Blech besteht und an einen großen A-Bock erinnert. Außerdem entstand ein neuer Hauptmast mit größerem Querschnitt und einer hammerförmige Schwerlast-Spitze, während der alte AK-270-Hauptmast zur Wippspitze umgebaut wurde.
Nach einer Zeit unklaren Verbleibs arbeitete der Kran schließlich für Sarens in Mexiko, wo er bei einem Verkehrsunfall schwer beschädigt wurde. Sarens arbeitet jedoch daran, ihn wieder aufzubauen.

Als dritten Kran gab es noch einen MK 350-84, nach Südafrika geliefert wurde und dort angeblich als Hafenkran arbeitet. Es handelt sich hierbei um einen Kran ohne eigenen Fahrantrieb und mit durchgängiger Doppelbereifung (weswegen man eigentlich die Bezeichnung „MK 350-88“ erwarten sollte), dessen Oberwagen sich außerdem stark von den anderen beiden 350-t-Kranen unterscheidet.

Generell läßt sich sagen, daß die AK 350 den AK 450 sehr ähnlich sehen und sogar das gleiche Systemmaß der Mastteile besitzen. Es gab außerdem Überlegungen beit Gottwald, den AK 350 mit Maxilift zu versehen, wobei dann eine zusätzliche Seilwinde am 26 m langen Maxilift-Mast hätte angebracht werden müssen. Allerdings wurde dieses Projekt nie realisiert.

Teleskopkrane

AMK 600-93

Neben dem AMK 1000-103, dem hier ein extra „Kapitel“ gewidmet ist, hat Gottwald noch einige weitere großen Teleskopkrane gebaut: Unter anderem einen AMK 600-93, der als Einzelstück 1986 an Bracht geliefert wurde. Später war der Kran erst beim Krandienst Dresden (KTD), wo man ihn teilweise mit der Wippspitze eines Liebherr LTM 1800 betrieb und dann bei Sider Piombino im Einsatz, wo er inzwischen wieder zum Verkauf steht. Die Wippspitze behielt man bei KTD, betrieb sie auf einem Liebherr LTM 1800 weiter und gab sie schließlich zusammen mit dem Kran bei Demag in Zahlung. Ihr gegenwärtiger Verbleib ist unbekannt.
Der AMK600 sieht den kleineren AMK 400/500 recht ähnlich. (Siehe auch der entsprechende Eintrag im Bestimmungshandbuch.)

AMK 400/500

Vom AMK 400-93 hingegen wurden vier Exemplare gebaut. Der erste ging 1982 zunächst an Riga, und wurde später erst an Colonia und dann an Tecmaco verkauft. Bereits kurz nach der Auslieferung wurde der Kran zum AMK 500-93 aufgewertet. Ebenfalls nachträglich wurde eine Maxilift-Einrichtung geliefert, welche für verbesserte Traglastwerte bei mittleren und großen Reichweiten sorgte. (Siehe auch der entsprechende Eintrag im Bestimmungshandbuch.)

Der zweite Kran wurde ebenfalls 1982 zunächst an Hewden ausgeliefert und wurde später an Longhook in Taiwan verkauft. (Wo er eigenartigerweise in Colonia-Farben lackiert wurde.) Für diesen Kran lieferte Gottwald auch einen Masttransporter AMK 400-73 TR. Des weiteren ist dieser Kran mit einer Mastabspannung ausgerüstet. (Siehe auch der entsprechende Eintrag im Bestimmungshandbuch.)

Der dritte Kran schließlich ging von Toense (dort 1983 gekauft) über Interlift und Al Jaber an Al Mojil. (Siehe auch der entsprechende Eintrag im Bestimmungshandbuch.)

Der vierte und letzte AMK 400-93 wurde 1984 zunächst an Al Jaber geliefert und war bereits ab Werk mit Maxilift und wegen des Wüstenklimas mit Zusatzkühlern am Unterwagen ausgerüstet. Nachdem der Kran zwischenzeitlich zuerst für ungefähr drei Monate bei Bracht (Mit Bracht-Beschriftung, aber arabischen Kennzeichen!) und dann bei Interlift im Einsatz war, ist er heute wieder bei Al Jaber zu Hause. (Siehe auch der entsprechende Eintrag im Bestimmungshandbuch.)
Die AMK400/500 sind leicht an den Stützen, die sich vorne und hinten am Unterwagen befinden und eingeklappt(!) werden, zu erkennen. Außerdem muß hier zum Transport ebenfalls der Teleskopmast demontiert und auf einem separaten Fahrzeug transportiert werden.

Darüber hinaus hat Gottwald natürlich noch zahlreiche weitere Gittermast- und Teleskopkrane entworfen und gebaut, deren Aufzählung hier allerdings den Rahmen vollends sprengen würden.

F: 1.8.1 Hebt der AMK 1000 wirklich 1.000 t?

A: Nein. Um die maximale Hublast zu erreichen, bräuchte der AMK1000 einen speziellen kurzen Schwerlastmast. Dieser Mast wurde jedoch nie gebaut. Mit dem vorhandenen Teleskopmast erreicht der AMK 1000 Hublast-Werte, die dem eines 350-t-Kranes entsprechen.

Darüber hinaus gelten natürlich auch hier die Antworten auf die Frage „Wie realistisch sind Hublastangaben?“

F: 1.9.2 Warum werden am A-Bock eines Krans die Seile scheinbar kreuz und quer eingeschert?

A: Würden die Seile ständig in der gleichen Richtung über die Rollen laufen, würden sich die Rollen mit der Zeit ungleichmäßig abnutzen. Daher werden einige Stränge direkt, andere Stränge in Form einer 8, also über Kreuz eingeschert. Nach einer gewissen Anzahl Betriebsstunden wird die Einscherung gewechselt, so daß jede Rolle im Lauf der Zeit immer in abwechselnder Richtung belastet wird.

F: 1.10.1 OK. Und welches ist der größte Kran an Land?

A: Das ist der „MSG-50“, von dem Mammoet gleich zwei Stück entworfen und gebaut hat und auch betreibt. Es handelt sich dabei um einen sog. „Ring-Kran“. Das bedeutet, daß der Kran auf einer ringförmigen Rollen- oder Schienenbahn (in diesem Fall mit ungefähr 30 m Durchmesser) läuft.

Der Ring bewirkt eine größere Abstützbasis sowie günstigere Hebelverhältnisse für Haupt- und Derrickmast gegenüber der Abstützbasis. Dies sorgt im Fall des MSG50 für eine maximale Hublast von 3.070 t, hat aber den Nachteil, daß der Kran im aufgebauten Zustand nicht bewegt werden kann. (Theoretisch könnten die beiden vorhandenen MSG-50 sogar zu einem noch größeren Kran kombiniert werden.)

Bemerkenswert ist in diesem Zusammenhang noch der PTC (= „Platform Twing-Ring, Containerised“), der ebenfalls von Mammoet gebaut und betrieben wird. Es handelt sich ebenfalls um einen Ringer-Kran, der zwar nur eine maximale Hublast von „nur“ 1.600 t aufweist, sich dafür jedoch komplett in 20- und 40-Fuß-Übersee-Containern verpacken läßt und so einfach weltweit zum Einsatzort transportiert werden kann.

F: 1.10.3 Schön. Aber was ist der größte Kran, der auch von alleine über Straßen fahren kann?

A: Hier ist es etwas schwierig, eine 100%-ig eindeutige Antwort zu finden. Zunächst gibt es hier die AK 912, die dank Maxilift nominell bis 1.200 t heben können.

Außerdem gibt es den MK 1000/1500-113, der zwar bei seinem Bau 1980 nur auf 1.000 t auslegt war, jedoch später auf 1.250 t aufgerüstet wurde. Außerdem fällt es bei diesem Gerät schwer, ihn eindeutig als Mobilkran einzuordnen, da er genau genommen viele Merkmale eines Sockelkranes aufweist.

Inzwischen ist zu dieser Spitzengruppe noch der Teleskopkran Liebherr LTM 11200-9.1 hinzugekommen, der ebenfalls 1.200 t tragen kann und auf der Bauma 2007 vorgestellt wurde.

F: 1.10.5 Gibt es sonst noch bemerkenswerte Krane?

A: Durchaus. Zum Beispiel wäre da der größte Turmdrehkran der Welt, der Krøll K-10000. Dieser Kran an der Spitze eines 100-m-Auslegers 120 t heben kann. Darüber hinaus sind theoretisch bis zu einer Ausladung von 44 m bis zu 240 t Hublast möglich, die jedoch als Sonderlastfall individuell nachgerechnet werden müssen. Krøll bietet sogar 360 t bei 61 m als „Sonderversion“ an.
Der Kran kann eine maximale Hakenhöhe von 86 m erreichen. Als weitere Besonderheit kann bei Bedarf ein Turmdrehkran „normaler“ Größe als Hilfskran auf der Spitze des Turm des K1000 montiert werden.

Die dänische Firma Krøll hat von diesem imposanten Gerät ungefähr 8–10 Exemplare gebaut und vor allem in die USA und in die ehemalige UdSSR verkauft. Einer dieser Krane ging in den 90er Jahren von Rußland zu van Seumeren. Es dürfte das selbe Gerät sein, daß nun bei Mammoet in Dienst steht.

Auf der amerikanische Homepage http://www.towercrane.com sind weitere technische Details und Fotos zu finden.